如果環境沒有得到很好的改善，這些合成制冷劑還是會遭到最終的淘汰，那么工業制冷就會面臨沒有太多制冷劑可用的困境。可能最后也只有兩種：氨或者二氧化碳。其實目前全世界冷鏈物流冷庫中，氨制冷所占的比例至少有75%以上，而且一直都運行良好，氨制冷系統節能和無人值守是其優勢所在。為什么一些工業發達國家在這方面一直都比較領先，也極少出現安全事故，而我國一出問題就將氨系統改為氟利昂系統，歷史的欠賬和技術的落后是國內需要反思的地方。
在冷鏈物流冷庫使用氨制冷系統是符合我國國情的。要把氨制冷系統做得安全、有效、可靠和節能，需要各方面的通力配合。
一是政府規劃方面。把冷鏈物流冷庫規劃在一個人口居住很少的區域，人口少，即使冷庫發生氨的事故也容易疏散，把對城市的影響降到最低。因為現在冷庫的配送主要依靠高速公路，只要冷鏈物流冷庫規劃在高速公路出口附近的地方就可以滿足要求。在歐美大部分地區的冷庫，基本上都是遵循上述原則進行建造的。
二是冷庫氨制冷系統的分級管理。可以參考美國政府的管理模式，他們把冷庫的安全評估交給保險公司。這相當于我國車輛的年檢與保險掛鉤，沒有保險就不允許經營。這樣如果出現事故，保險公司需要賠付一大筆賠償。因此保險公司也不敢馬虎.他們會聘請一些非常
專業的人員進行綜合評估。這就是市場管理的模式，政府只是以宏觀的形式進行監督，而不是以一種被動的形式進行管理。
三是冷庫氨制冷系統的小型化。在美國，冷庫制冷系統的貯氨量少于50000lb，也就是大約2. 268t，不需要在政府相關部門注冊登記。這樣系統的貯氨量減少，安全性就容易保證。如果希望在冷庫的貯存量不變的情況下，這種貯氨量減少，可以促進系統制冷技術的提高。這種存液量分級制在歐洲也有規定，在歐洲，不受監管的制冷系統，充注量大約是500kg。分級制也就相當于國外電影市場的分級制，分級后會出現不同類型的電影題材，豐富了人們藝術欣賞的內容。同樣，貯氨量的分級也會促使冷庫制冷系統的多樣化。而不是現在的模式，如甲級設計院設計的方案與丙級設計院的設計系統幾乎沒有差別。系統也沒有自己的特色。可以借鑒工業發達國家的一些管理模式，根據國內的實際情況加以改進，再實施，以改變現有的被動局面。
近年來由于我國出現過氨泄漏造成重大事故的情況，二氧化碳制冷劑才逐步進入我們的視野。在國外二氧化碳制冷系統的應用出現在20世紀初，由于氟利昂的出現，使這種系統慢慢退出了市場。歷史開了個玩笑，由于氟利昂對大氣層造成的破壞，使這種古老的制冷劑又重出江湖。這樣的一出一進，說明了這種工質有一定的缺陷性，并非完全適合于工業制冷的溫度范圍。
筆者向一些大型外資企業高層管理人員了解過，他們在全球有幾百個食品加工廠，使用二氧化碳作為制冷劑的工廠，也只有在歐洲的少數幾個，主要應用于速凍系統，冷庫幾乎沒有。作為加工廠的冷庫通常是暫存型，一般都不是很大，儲存規模在2000~3000t。由于氟利昂制冷系統的逐漸退出，據介紹，到目前為止，我國的二氧化碳冷庫項目已經超過150個。
在工業制冷范圍內，如果沒有更合適的合成制冷劑，未來的制冷劑，最后也只能在氨與二氧化碳中，根據它們的適用范圍進行選擇。筆者更大的傾向是：對于大、中型的冷鏈物流冷庫采用氨作為制冷劑，速凍加工或者小型冷庫(3000t以下)采用二氧化碳。理由是：作為大、中型的冷庫，由于庫內自動裝卸已經成熟，因此20年后的冷庫其庫內自動裝卸應該是主流(原因是低GWP值的合成制冷劑至少還能用到這個時候)，庫內幾乎沒有人員操作，壓縮機房的無人操作早已經實現。氨在這種使用范圍，節能和融霜都有優勢，操作人員的危險性也降到最低的程度。
速凍加工由于加工間的工作人員眾多，一般蒸發溫度在-33℃以下，這恰好是二氧化碳制冷劑的優勢范圍。并且，對于速凍加工，其蒸發器的融霜大部分是采用經過處理的軟水融霜，基本避開二氧化碳熱氣融霜的短板。至于小型冷庫大部分都不會以獨立的形式存在，它們通常依附于超級市場或者食品加工廠。它們的存在只是為主體經營服務，以獨立的形式存在的小型冷庫，很難在激烈的市場竟爭中生存。今天歐美的冷鏈物流冷庫的規模分布已經印證了這一點。
